Sınırlı kamu kaynaklarının yetersizliği nedeni ile Kamu hizmetlerinin yapılabilmesi için yap-işlet- devret modeli ülkemizde 1980'li yıllardan itibaren kullanılmaya başlayan bir yatırım modelidir.
Özellikle alt yapı yatırımlarını tamamlayamamış ülkelerin değişik isimlerle başvurdukları bir yöntemdir.
Bir firma herhangi bir ülkeye yatırım yapmadan önce baktığı ilk şey ülkede ki istikrarlı bir yönetim ve buna paralel olarak kendisine sağlayacağı kar marjıdır.
İstikrarı olmayan ülkeler, Yap İşlet Devret modelini uygulamada önemli sorunlarla karşılaşmaktadır. Dolayısıyla Yap İşlet modelinin geçerli olabilmesi için bu firmaların o ülkede 15-20 yıllık istikrarı görmesi gerekiyor. Bu nedenle bu modelde yatırım yapmak isteyen yatırımcılar
Türkiye, Kanada, ABD, Çin, Malezya, Japonya, hindistan, İsrail, yeni Zelanda gibi
Siyasal istikrarın var olduğu ülkelere gitmektedirler.
1915 Çanakkale Köprüsü'nün yapılmasından sonra tekrar gündeme gelen Yap İşlet Devret modeli konusunda hükümeti eleştiren, Kemal Kılıçdaroğlu'nun, 2009 belediye seçimlerini sırasında bu modeli övmesi bilinmektedir.
Kılıçdaroğlu, 2009'da, İstanbul'un metro sorununu 8 yılda daha fazla kilometre ile çözme vaadinde bulunurken bunu, Yap İşlet Devret modeli ile gerçekleştireceğini söylüyordu.
Peki bu model ile yapılan hizmetlerin maliyetleri yüksekmidir?
Çanakkale köprüsü üzerinden bir analiz yapalım.
-Çanakkale Köprüsünün MALİYETİ;
2 Milyon 545 Milyon€
-Günlük Garanti; 45 Bin Araç
-Ortalama Araç başı; 15 Euro
-45 Bin×15€=675 Bin Euro Günlük
-675×30 Gün =20.250.000 €
-20.250×12 Ay = 243.Milyon € Yıllık
-243Milyon×12 Yıl =2.916 M€
-2.916 - 2.545=371 Milyon €
Bu rakamlara bakım, onarım ve tüm personel ve işletme giderleride dahildir.
Matematikten anlaşıldığı gibi hiç araç geçmese dahi, 2 Milyar 916 Milyon Euro’ya 12 Yıl taksitle mükemmel bir eser Türk milletine Kazandırılmıştır. Ve bu en kötü senaryo bile değildir.
Bu model ile yapılan Havalimanı, otoyol ve köprü gibi hizmetlere baktığımızda büyük çoğunluğu garanti edilen miktarları aşmıştır. Aşan miktardan elde ettiği gelirden yüzde 30 kısmını devlete ödemektedir.
İstanbul Hava limanı, Osmangazi köprüsü bunlardan bazılarıdır.
İstanbul Havalimanı daha ilk yılında devlete kazandırmaya başladı. İşletmeci İGA şirketi yolcu garantisinin üzerine çıkılması üzerine Devlet Hava Meydanları İşletmesine, 22.4 milyon Euro tutarında ek ödeme yaptı.
Osmangazi köprüsü, 2021 yılının ilk beş ayına göre, köprüden geçen günlük araç sayısı garanti edilen araç sayısı olan 40 bini aşarak, 42 bin 134 olarak gerçekleşti.Garanti sayısını aşan araç sayısının gelirlerinin yüzde 30'u devlete kar olarak yansıtmaya devam ediyor.
Çanakkale köprüsü de kısa bir süre içerisinde verilen garanti geçiş sayısını aşarak kar elde edecektir. Bu miktarın yarısı bile geçse ülkemiz için önemli bir kazançtır.
Yine bu yapılan işler nedeni ile devlete vergi verildiği ve istihdama yaptığı katkıda unutulmamalıdır.
Bazı yerlerde yapılan bu yatırımlardan bir kısmı garanti edilen miktarlara ulaşmamış olabilir. Devlet yapılan her işten gelir beklemediği gibi vatandaşa o hizmeti götürmek zorundadır.
Özellikle son 20 yılda yapılan bu ulaşım projeleri ile ülkemizin büyük oranda alt yapı sorunu bitmiştir.
Ülkemizde yapılan bu yol ve köprüler ile tüm ülkenin ticaret yolları birbirine bağlanmıştır.
Ayrıca şunu da unutmamak gerekir. Türkiye'de 28 bin kilometre duble yollar ve köprüler yapılmamış olsaydı, Asya'dan Avrupa'ya ticaret yapmak mümkün olmayacaktı.
Kısacası, bu modeli seçimlerde kullananların, iktidarın aynı model ile yaptığı devasa eserleri maliyet ve firmalar üzerinden eleştirmesinin tutarsızlığı ortadadır.
